13 Δεκεμβρίου 2017
SuperPapi.gr

HONDA: Η ιστορία του παπιού, 1958-2018 (1ο Μέρος)

12/06/2017

Αυτό που χρειάζονταν οι Ιάπωνες, κι ο κόσμος

Μέσα στο 2017 το παπί της Honda προβλέπεται να ξεπεράσει τις 100 εκατομμύρια μονάδες παραγωγής. Το 2018 η Honda γιορτάζει την 60η επέτειο από τη γέννηση του Super Cub κι εμείς στο SuperPapi αποτίνουμε φόρο τιμής στο σημαντικότερο δίτροχο όλων των εποχών που λατρεύτηκε σε όλο τον κόσμο από το 1958.


Μοτοποδήλατο ή σκούτερ; Αυτό ήταν το ερώτημα που έπρεπε να απαντήσουν ο πρόεδρος της Honda ο Soichiro Honda και ο διευθύνων σύμβουλος Takeo Fujisawa.

Οι δυο τους μαζί με ένα μικρό επιτελείο μηχανικών ταξίδεψαν στην Ευρώπη το 1956 αναζητώντας ιδέες για το επόμενο μεγάλο τους προϊόν.

Honda και Fujisawa ταξιδεύουν όλη την Ευρώπη το ’50

Περνώντας από τις μεγάλες κατασκευάστριες εταιρίες της εποχής σε Αγγλία, Γαλλία, Γερμανία, Ιταλία ανακάλυψαν ότι υπήρχαν ήταν μεγάλες διαφορές στην κάθε αγορά, στις οδικές συνθήκες και τις ανάγκες των ανθρώπων που προτιμούσαν ή ήταν υποχρεωμένοι να οδηγούν δίτροχα.

Από τη μία υπήρχαν τα σκούτερ με τις ευκολίες και τους περιορισμούς τους, κι από την άλλη τα μοτοποδήλατα με τα θετικά και τα αρνητικά τους.

Η ομάδα που δημιούργησε το Honda Super Cub

Σύμφωνα με τους Honda – Fujisawa, έβλεπαν την ευκολία χρήσης και την “καθαρότητα” των σκούτερ, αλλά και την αντοχή, εύκολη πρόσβαση στον κινητήρα και την σταθερότητα στο δρόμο λόγω μεγάλων τροχών των μοτοποδήλατων.

Έτσι γίνεται κι αρχίζει η αναζήτηση των προτεραιοτήτων που ταιριάζουν στη χώρα και την εποχή: στην Ιαπωνία του ’50.

Μετά την επιστροφή τους από την Ευρώπη, οι δύο μεγάλοι άνδρες φαντάστηκαν ένα σκουτερο-μοτοποδήλατο, τελείως διαφορετικό απ’ ότι υπολόγιζαν στην αρχή, που να συνέδεε διάφορα σχήματα και λύσεις.

O Soichiro Honda ελέγχει το Super Cub

Από τα τέλη του 1956 έως τις αρχές του 1957, οι Honda και Fujisawa άρχισαν να διαμορφώνουν τις ιδέες τους για το επόμενο σημαντικό μοντέλο μεγάλης παραγωγής, με βάση αυτά που είχαν δει και μάθει στην Ευρώπη.

Το νέο μοντέλο δεν θα ήταν ούτε μοτοποδήλατο ούτε σκούτερ, αλλά κάτι που θα στεκόταν στη μέση.

Αυτό που ήθελε το ιαπωνικό κοινό δεν το γνώριζαν ακόμα, ήξεραν όμως ότι θα έφερναν μια εντελώς νέα ιδέα όσον αφορά στο χειρισμό, και στο σχεδιασμό μοναδική στην Ιαπωνία.

Συμφωνούσαν στο ότι έπρεπε να παραχθεί ένα δημοφιλές μικρό μοτοποδήλατο για τις μάζες και σαν κατευθυντήριες γραμμές για την ανάπτυξή τους , οι δύο άνδρες έδωσαν εντολή στο προσωπικό να «Δημιουργήσουν κάτι απλό» που να «Μπορεί να λειτουργεί εύκολα».

Πιο συγκεκριμένα, τέσσερις ήταν οι βασικοί άξονες:
● Τετράχρονος κινητήρας που προσφέρει κορυφαίες επιδόσεις, είναι ήσυχος και είναι οικονομικός στο καύσιμο.
● Ένας σχεδιασμός πλαισίου, συνολικού μεγέθους και σχήματος που ακόμη και οι γυναίκες θα μπορούσαν να οδηγήσουν εύκολα.
● Ένα νέο σύστημα αλλαγής ταχυτήτων το οποίο δεν απαιτεί συμπλέκτη.
● Mια εξελιγμένη μορφή και συνολική σχεδίαση που να είναι φιλική στην όψη, φρέσκια και διαχρονική.

Jozaburo Kimura

Ο βιομηχανικός σχεδιαστής Jozaburo Kimura, ο οποίος είχε πιάσει δουλειά στη Honda το Νοέμβριο του 1956, άκουσε από πρώτο χέρι αυτές τις κατευθυντήριες γραμμές.
Ο “γέρος”, ο Oyaji-san (δηλαδή ο ιδρυτής της Honda, ο Soichiro Honda) έλεγε: “Ο κινητήρας πρέπει να βγάλει τουλάχιστον 4 ίππους και δεδομένου ότι οι δρόμοι της Ιαπωνίας είναι τόσο κακοί, πρέπει να έχει εύκολο χειρισμό” και ο Fujisawa πρόσθετε: “Πρέπει να είναι μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να οδηγήσει οποιοσδήποτε και ο κινητήρας δεν πρέπει να φαίνεται”.

Σύμφωνα με τον Kimura, οι απαιτήσεις αυτές για έναν κινητήρα 4 ίππων ήταν απλά ανήκουστες. Ο υπάρχων κινητήρας της Honda, ο Cub F που ταίριαζε πάνω σε ποδήλατα και κατασκευαζόταν τότε από την εταιρία απέδιδε μόλις 1 ίππο.

Έπρεπε να καταφέρουν να βγάλουν κατά τέσσερις φορές μεγαλύτερη ιπποδύναμη! Κι αυτό μια εποχή που μόνο το 10 τοις εκατό των δρόμων της Ιαπωνίας ήταν ακόμη ασφαλτοστρωμένοι.


Το τμήμα σχεδιασμού κινητήρων ανέλαβε την πρωτοβουλία για τη δημιουργία ενός κινητήρα με οριζόντιο κύλινδρο, χαμηλά τοποθετημένου στο πλαίσιο.

Η τοποθέτηση του κινητήρα οριζόντια θεωρήθηκε ως ο καλύτερος τρόπος για να διευκολυνθεί η απόκρυψη του (βλ. φιλικό στο μάτι).

Το πλαίσιο διέθετε ένα επίσης τολμηρό νέο σχέδιο, με τον χαμηλό κύριο σωλήνα (ραχοκοκαλιά) που έκανε εύκολο το ανέβασμα στη σέλα, περνώντας το πόδι από το κενό που υπήρχε ανάμεσα σε τιμόνι και σέλα. Το περίφημο “step through” που χαρακτηρίζει τα παπιά σε πολλές χώρες του κόσμου μέχρι σήμερα.

Για να αποφευχθεί η υπερθέρμανση το κινητήρα οι μηχανικοί-σχεδιαστές σχεδίασαν ψύκτρες και κυλινδροκεφαλή έτσι ώστε να υπάρχει καλύτερη διάχυση της θερμότητας και από τον κατασκευαστή μπουζί ζητήθηκε να φτιαχτεί ένα ειδικό μπουζί.

Με την εφαρμογή διαφόρων ιδεών πάνω στον μονοκύλινδρο διβάλβιδο κινητήρα, τελικά επιτεύχθηκε μέγιστη απόδοση 4.5 ίππων στις 9.500 σ.α.λ., στροφές που ήταν εκπληκτικά υψηλές για την εποχή.

Ένα ακόμα αξιόλογο χαρακτηριστικό στην εξέλιξη του κινητήρα ήταν ο σχεδιασμός της μετάδοσης του, με τον αυτόματο φυγοκεντρικό συμπλέκτη.

Αυτή η λύση εξάλειψε πλήρως το λεβιέ του συμπλέκτη από το αριστερό άκρο του τιμονιού, επιτρέποντας έτσι οι αλλαγές ταχυτήτων να γίνονται μόνο με τη χρήση του αριστερού ποδιού σε συνεργασία με το δεξί χέρι του γκαζιού.

Έτσι έγινε δυνατή η επιθυμία του Soichiro Honda που είχε ζητήσει “οι ντελιβεράδες (soba ονομάζονταν στην Ιαπωνία) να μπορούν να οδηγήσουν το δίτροχο με το ένα χέρι”.

Παράδοση που συνεχίζεται μέχρι σήμερα και στην Ελλάδα και να τη θυμάστε κάθε φορά που βλέπετε ντελιβερά να οδηγάει παπί με το ένα χέρι και με το αριστερό να κουβαλάει καφέδες…  (Συνεχίζεται)

Πηγή: Honda

 

Σας άρεσε το άρθρο; Κοινοποιήστε!