5 Δεκεμβρίου 2016
SuperPapi.gr

Honda Astrea Prima C100M, 1989-1992

11/11/2015
feat Honda Astrea Prima 89 001

Astrea: Σοκ και δέος στην ελληνική παπο-κοινωνία!

Με ντουντούκες στους δρόμους έπρεπε να βγουν οι παπόβιοι και να κλείσουν τους δρόμους με την έλευση των Astrea.

Η Honda είχε διαρρήξει τη μεγάλη ιδέα των αρχετυπικών παπιών, το θρυλικό, «άσπαστο», επικής αξιοπιστίας Honda C90 είχε πλέον διάδοχο, που δεν ήταν Γιαπωνέζος γαλαζοαίματος και είχε παραλλάξει-εξελίξει τα βασικά, παραδοσιακά χαρακτηριστικά του. Ο νέος Ινδονήσιος πρίγκιπας είχε μάλιστα και μακρύ ονοματεπώνυμο: Honda Astrea Prima C100M…

To μοτεράκι ήταν το γνωστό, αυτό το έβλεπες με την πρώτη ματιά, όλα τα υπόλοιπα όμως… είχαν πάει ένα βήμα μπροστά. Ήταν αρχές της δεκαετίας του ’90 όταν το Astrea Prima φτάνει στην Ελλάδα, όχι επίσημα από την αντιπροσωπεία της Honda, αλλά από παράλληλες εισαγωγές που έχουν δει προς τα που κινείται η αγορά, ξέρουν τις ανάγκες, αφουγκράζονται την επιθυμίες του κοινού: ο κόσμος θέλει περισσότερα κυβικά από τα 85cc του C90 και ζητάει εξέλιξη.

ΤΟ ΝΕΟ ΠΑΠΙ ΤΟ Honda C100M Astrea Prima είναι φτιαγμένο στην Ινδονησία και αυτό το γεγονός ότι κατασκευάζεται σε ένα “ξένο” εργοστάσιο και όχι στην Ιαπωνία ξενίζει τον κόσμο, μαζί με τους συντάκτες περιοδικών των μοτοσυκλέτας που όταν το τεστάρουν το αντιμετωπίζουν σαν γραφικό. Με μια γενική διάθεση διακωμώδησης της όλης κατασκευής. Εφαρμόζουν την στρεβλή νοοτροπία του: όπου είναι καλό το λέμε “εντάξει μωρέ, καλό είναι!”, και όπου πάσχει έστω και ελαφρά “θάβεται” γιατί είναι “ινδονησιακό”…

Το Honda C100M Astrea Prima βασιζόταν χονδρικά στο Honda C90 και λέμε “χονδρικά”, γιατί το Astrea Prima (και το αδελφάκι C100 Dream της ίδιας εποχής) στην πραγματικότητα δεν ήταν ήταν η τυπική συνέχιση της ιστορίας των παπιών, αλλά η ραγδαία εξέλιξή, μια μικρή επανάσταση, και θα εξηγήσουμε παρακάτω τι εννοούμε.

ΟΜΩΣ Ο ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΙΣΤΙΚΟΣ δημοσιογραφικός χώρος – που διαμόρφωνε και και διαμορφώνει κυρίαρχες νοοτροπίες – δεν καταγράφει, δεν παραδέχεται – είτε από άγνοια, είτε λόγω ελιτισμού – ότι με τον ερχομό του Astrea ξεκινάει ένα μεγάλο κεφάλαιο στο χώρο των ελληνικών δύο τροχών, μαζί με τα Astrea Grand, Astrea Supra που θα οδηγήσει στην κατάκτηση και τη διατήρηση της κορυφαίας θέσεις στις πωλήσεις δίτροχων για πολλά χρόνια. Το ταπεινό Honda Astrea Prima C100M στήνει τα θεμέλια της ελληνικής παπο-αυτοκρατορίας, είναι ο πρόγονος, ο πρώτος διδάξας.

Honda Astrea Prima C100M 1989

Το Prima ήταν κατασκευασμένο από την PT Federal Motor Indonesia Honda. Ο κινητήρας είχε βασιστεί πάνω στο Honda C90, είχε αυξηθεί η διάμετρος του πιστονιού κατά 3 χιλιοστά, ενώ η διαδρομή παρέμεινε ίδια, με τα κυβικά να ανεβαίνουν 97,1cc και η ιπποδύναμη στους 7,5 ίππους στις 8.000 rpm. Κυρίως όμως το 3άρι σασμάν είχε γίνει 4άρι, κι αυτό ήταν μια μεγάλη υπόθεση.

ΥΠΗΡΧΑΝ ΒΕΛΤΙΩΣΕΙΣ στο πλαίσιο του Astrea για να αυξηθεί η – προβληματική έτσι κι αλλιώς στα C70 και C90 – ακαμψία του και κυρίως τοποθετήθηκε τηλεσκοπικό πιρούνι με νύχι, καταργώντας τους παραδοσιακούς αλλά εξαιρετικά περιοριστικούς – σε κράτημα, φρένα, κ.λπ.,  – αρχαιοπρεπείς ημιαιωρούμενοι βραχίονεςleading links αν προτιμάτε) που υπήρχαν στην μπροστινή ανάρτηση .

Τα αμορτισέρ ήταν κατασκευής Showa ρυθμιζόμενα ως προς την προφόρτιση, πανεύκολα μάλιστα το καθένα με έναν με μικρό πλαστικό μοχλό στην κορυφή του που απεικόνιζε ένα ανθρωπάκι (μαλακή ρύθμιση) ή δύο ανθρωπάκια (σκληρή ρύθμιση). Στα όργανα, στο όργανο μάλλον, αφού μόνο κοντέρ υπήρχε και λαμπάκια, ένας δείκτης βενζίνης έφερνε καινοτομίες στο χώρο… όπως επίσης και η λυχνία για την τελευταία ταχύτητα. Top Gear έγραφε πάνω της.

karakostas-solid-1

ΥΠΗΡΧΕ ΜΙΑ ΔΗΘΕΝ “χρήσιμη” σχάρα στο μπροστινό φτερό που όμως σαν διακοσμητική έπρεπε να αντιμετωπίζεται γιατί σε περίπτωση που έβαζες βαρύ αντικείμενο πάνω της – μιας και στηριζόταν πάνω στο μπροστινό φτερό – άλλαζε τη γεωμετρία και την αεροδυναμική προς το χειρότερο. Το Honda Astrea Prima C100M ήταν 12βολτο είχε δυνατή κόρνα και καλά φώτα, είχε μίζα και μανιβέλα και έπαιρνε μπροστά εύκολα και με τα δύο, είχε μηχανικά ταμπούρα για φρένα διαμέτρου 130 χιλιοστών μπροστά και πίσω.

Τα φλας μπροστά είχαν ενσωματωθεί στο τιμόνι, δεξιά και αριστερά από τον ορθογώνιο, «μοντέρνο» προβολέα, ενώ τα οπίσθια φλας είχαν ενσωματωθεί κι αυτά στο πίσω φανάρι. Η συνολική αισθητική ήταν «τετραγωνισμένη γοτθική”, όπως γοτθικά γραμμένο με μια ανεκδιήγητη γραμματοσειρά ήταν γραμμένο και το επικό “Astrea Prima”, ανεπανάληπτο…

Clip_2

Το ανεκδιήγητο λογότυπο. Έμοιαζε με πινακίδα γερμανικής μπυραρίας

Έτσι “για την κουλτούρα” που λένε, για να κάνετε φιγούρα στους φίλους σας μπορείτε να λέτε από προήλθε το όνομα Astrea. Εμείς και οι περισσότεροι το λέμε “Άστρεα”, τονίζοντας το πρώτο “α”. Οι άσχετοι το λένε Αστρέα, τονίζοντας το “ε”. Πως σας φαίνεται λοιπόν ότι οι δεύτεροι έχουν δίκιο αφού το Astrea προέρχεται από πρόσωπο της ελληνικής μυθολογίας, της Αστραίας που ήταν κόρη του Δία και της Θέτιδας;

Η ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ του Astrea Prima ήταν καλή και προς τα πάνω αλλά δεν ήταν έφτανε τα επίπεδα της γιαπωνέζικης, όπως βεβαίως γιαπωνέζικη δεν ήταν και η τιμή του, αφού ήταν χαμηλότερη. Ο ήχος του κινητήρα ήταν μπάσος και ήσυχος στις χαμηλές-μεσαίες στροφές, ενώ δυνάμωνε υψηλότερα. Τα φρένα ήταν καλά για το 1991 και ειδικά το μπροστινό που φρέναρε χωρίς μπλοκαρίσματα, ενώ άντεχαν στα συνεχή πατήματα. Το κιβώτιο ήταν εξαιρετικό, ήταν ότι καλύτερο είχε παρουσιαστεί μέχρι τότε και είχε σύστημα “μύλο”. Το τιμόνι “έκοβε” πολύ μέσα στην κίνηση, το πιρούνι ήταν άνετο, ενώ τα αμορτισέρ είχαν πολύ μέτριες αποσβέσεις και κυρίως γίνονταν πολύ σκληρά με απότομη επαναφορά όταν τα ρύθμιζες στη σκληρή προφόρτιση “δυο ανθρωπάκια”.

Η σέλα άνοιγε από ξεχωριστή κλειδαριά αριστερά πίσω κάτω από τη χειρολαβή και αποκάλυπτε την τάπα του ντεπόζιτου των 3,7 λίτρων. Το πλαίσιο ήταν ξεπερασμένο και παρ’ όλες τις ενισχύσεις το παπί δυσκολευόταν στον τομέα της ακαμψίας, ειδικά αφού με τον μεγαλύτερο κινητήρα οι επιδόσεις είχαν βελτιωθεί. Με τον σχεδόν τετράγωνο κινητήρα 50×49,5mm, αρκετό βάρος στα 88 κιλά και τις μακριές σχέσεις, το μοτεράκι δεν ανέβαζε – ενώ είχε τις δυνατότητες – πάνω από τις 8.500 στροφές. Η τελική του ήταν μικρή στα 94 χιλιόμετρα την ώρα και οι επιταχύνσεις και ρεπρίζ ήταν σχεδόν ίδιες με το Honda C90. Η κατανάλωση έφτανε λίγο παραπάνω από τα 2,5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, δίνοντας αυτονομία περίπου 150 χιλιομέτρων. Τα 0-100 μέτρα τα κάλυπτε σε  9.0 δευτερόλεπτα, τα 0-400 σε 23,5 και τα 1.000 μέτρα σε 43 ολόκληρα δευτερόλεπτα.

ΣΗΜΕΡΑ, ΜΕΤΑ ΑΠΟ από δυόμισι δεκαετίες, είναι εντυπωσιακό που μπορεί να βρεις ακόμα αγγελίες για Astrea Prima με μέση τιμή στα 600-650 ευρώ. Αυτό αποδεικνύει την αξία ενός μοντέλου που άντεξε στο πέρασμα του χρόνου και είναι ακόμα, έστω και λίγο επιθυμητό, δεν έχει εξαφανιστεί. Θα προτείναμε την αγορά ενός Prima; Μάλλον όχι, αφού είναι σίγουρο ότι η επιβάρυνση εκτός από τον κινητήρα και σε όλα τα περιφερειακά θα είναι μεγάλη και σίγουρα το παπί θα είναι πολύ κουρασμένο συνολικά, με πλήθος των εξαρτημάτων και των ανταλλακτικών που χρησιμοποιεί θα είναι ιμιτασιόν και χαμηλότερης ποιότητας.

Από την άλλη μπορούμε να καταλάβουμε πλήρως την επιθυμία – συναισθηματικός παράγοντας – να αποκτήσει ένας μεσήλικας ένα Honda Astrea Prima και να το ανακατασκευάσει “μαμά”, έτσι όπως ήταν το δικό του Prima, τότε που ήταν πιτσιρικάς και ελεύθερος…

MΕΣΗ ΤΙΜΗ: 600 με 650 ευρώ

ΥΠΕΡ

  • Ιστορική αξία
  • Ροπή
  • Οικονομία στο καύσιμο
  • Αξιοπιστία και αντοχή στο χρόνο

ΚΑΤΑ

  • Λειτουργία αμορτισέρ
  • Αστάθεια στα πολλά χιλιόμετρα
  • Μικρή τελική
  • “Τετραγωνισμένη” αισθητική

Honda Astrea Prima C100M, 1989-1992
ΤEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA

Σας άρεσε το άρθρο; Κοινοποιήστε!